Obecnie międzynarodowy rynek przewozów morskich zmaga się z poważnymi utrudnieniami, takimi jak trudności ze znalezieniem jednej kabiny, jednego kontenera oraz rosnącymi stawkami frachtowymi. Spedytorzy i spedytorzy liczą również na interwencję regulatorów w firmach żeglugowych.

W rzeczywistości istniało już szereg precedensów w tym zakresie: ponieważ eksporterzy nie mogli zamawiać szafek, amerykańskie agencje regulacyjne opracowały przepisy wymagające od firm żeglugowych przyjmowania zamówień na wszystkie amerykańskie kontenery eksportowe;

Południowokoreańska agencja antymonopolowa nałożyła grzywny na 23 spółki liniowe za domniemaną zmowę mającą na celu manipulowanie stawkami frachtowymi;

Ministerstwo Komunikacji Chin również odpowiedziało: należy koordynować działania z międzynarodowymi firmami żeglugowymi w celu zwiększenia przepustowości chińskich szlaków eksportowych i dostaw kontenerów, a także zbadać i rozwiązać problem nielegalnych opłat…

Komisja Europejska stwierdziła jednak, że odmawia podjęcia działań w związku z przegrzanym rynkiem przewozów morskich.

Niedawno Magda Kopczyńska, szefowa departamentu morskiego Komisji Europejskiej, stwierdziła: „Z perspektywy Komisji Europejskiej analizujemy obecną sytuację, ale naprawdę nie sądzę, że powinniśmy podejmować decyzje polityczne w pośpiechu i zmieniać wszystko, co do tej pory dobrze funkcjonowało”.

Kopczyńska złożyła to oświadczenie podczas webinarium w Parlamencie Europejskim.

To oświadczenie skłoniło grupę spedytorów do bezpośredniego kontaktu z dobrymi ludźmi. Niektóre organizacje, w których dominowali spedytorzy, liczyły na interwencję Komisji Europejskiej w firmach żeglugowych w obliczu rosnącego transportu, opóźnień w branży i nieregularnych łańcuchów dostaw.

Problem z korkami i przeciążeniem terminali nie może być w całości przypisany wzrostowi popytu podczas epidemii koronawirusa. Prezes Mediterranean Shipping zwrócił uwagę, że branża kontenerowa pozostaje w tyle w rozwoju infrastruktury, co stanowi również poważne wyzwanie na rynku kontenerowym.

„Nikt w branży nie spodziewał się, że pandemia doprowadzi do ożywienia na rynku kontenerowym. Mimo to, fakt, że infrastruktura branży żeglugowej pozostaje w tyle, również przyczynił się do powstania niektórych wyzwań, przed którymi stoi branża”. Søren Toft na konferencji World Ports Conference w środę (podczas konferencji World Ports Conference) mówiłem o wąskich gardłach napotkanych w tym roku, zatorach w portach i wysokich stawkach frachtowych.

Nikt nie spodziewał się, że rynek tak się rozwinie. Ale, szczerze mówiąc, budownictwo infrastrukturalne jest w tyle i nie ma gotowego rozwiązania. Szkoda, bo teraz biznes jest na najwyższym poziomie.

Søren Toft nazwał ostatnie dziewięć miesięcy „bardzo trudnymi”, co również skłoniło MSC do dokonania niezbędnych inwestycji, takich jak rozbudowa floty o kilka nowych statków i kontenerów oraz inwestowanie w nowe usługi.

„Podstawą problemu był wcześniejszy gwałtowny spadek popytu i konieczność wycofania statku. Potem popyt ponownie wzrósł, przekraczając wszelkie wyobrażenia. Dzisiaj, z powodu ograniczeń związanych z COVID-19 i wymogów dotyczących odległości, port od dawna zmaga się z niedoborem siły roboczej i nadal odczuwamy skutki tej sytuacji” – powiedział Toft.

Obecnie presja czasu w największych portach kontenerowych na świecie jest bardzo duża. Tydzień temu prezes Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, powiedział, że z powodu chaosu na rynku szczyt sezonu ulegnie wydłużeniu.

Dodał, że obecna sytuacja może powodować zatory i opóźnienia, a także może sprawić, że i tak wysokie stawki frachtowe staną się jeszcze wyższe, gdy towary będą przygotowywane wcześniej, na Boże Narodzenie.

„Prawie wszystkie statki są teraz w pełni załadowane, więc dopiero gdy zatory się zmniejszą, przepustowość linii wzrośnie, a prędkość spadnie. Jeśli popyt będzie nadal rósł w szczycie sezonu, może to oznaczać, że szczyt sezonu nieco się wydłuży” – powiedział Habben Jansen.

Według Habbena Jansena obecny popyt jest tak ogromny, że nie ma perspektyw na powrót rynku do normy.